Une explication moins poétique serait une erreur dans le suivi des numéros constructeur, rattrapée à l’usine avec ce double marquage.

Usine de la Piper Aircraft Company dans les années 30. Lock Haven, Pennsylvanie.

Le NE-1, le Cub marin

Alors que l’US Army Air Force (précédemment Army Air Corps, jusqu'au 20 juin 1941) avait commandé, sous la dénomination O-59 (pour 59^e type d’avion d’observation, selon le système de l’US Army ; les appareils commandés à partir du 2 avril 1942 étant des L-4, 4^e type d’avion de liaison) 435 exemplaires d'une version au fuselage légèrement modifié par l’ajout de vitrages, offrant ainsi une meilleure visibilité, l’US Navy a commandé 230 exemplaires de la version standard du J3C-65, en tant qu’appareil d’entraînement au pilotage, qu’elle a dénommé NE-1 ; « N » étant une lettre code pour Training (Entraînement), et « E » pour Piper, selon le système de l’US Navy. Vingt exemplaires supplémentaires seront commandés par la suite, en tant que NE-2.

Avion d'entraînement Piper NE-1 "Cub" (Bu number 26381), photographié en 1942-43, probablement sur la NAS Hampton Roads, en Virginie. A noter le logo "Piper Cub" de la compagnie sur la dérive. National Archives 80-G-K-596 - https://www.history.navy.mil

Les appareils de l’USAAF était peints en vert kaki ; ceux de l’US Navy étant prélevés directement en sortie de chaîne de production, ils étaient de couleur « Jaune Lock Haven ». Henry Ford avait dit : « Vous pouvez commander une Ford T de la couleur que vous voulez, du moment que c’est du noir » ; « Vous pouvez commander un Piper Cub de la couleur que vous voulez, du moment que c’est du jaune» aurait pu dire William Thomas Piper.

Ainsi, la majorité des NE-1 est restée sobrement peinte en jaune, certains appareils conservant même un certain temps la flèche noire de fuselage, véritable marque de fabrique du Piper Cub.

Le NE est utilisé par la Marine comme avion d'entraînement initial. C'est un monoplan, à cockpit fermé, équipe de doubles commandes. Image tirée d'un film d'instruction de l'US Navy.

Véritable NE-1, n° constructeur 8263, matricule BuAer 26346, restauré et en conditions de vol.

Première Guerre mondiale

Le déclenchement de la Guerre ayant entraîné une accélération du besoin en formation des pilotes de l’Aéronautique Militaire, il fut créé sur le terrain du Bourget des Divisions d’Entraînement, unités de formation spécialisées, chacune étant dédiée aux appareils d’un même constructeur (Breguet, Caudron, Farman, Nieuport, Voisin, Salmson, SPAD…). Regroupées au sein du Groupe des Divisions d’Entraînement (GDE), elles dispensaient aux stagiaires ce que l’on appellerait aujourd’hui une « Qualification de type » avant leur affectation en unités de première ligne dotées du même type d’appareil. Rapidement à l’étroit sur le terrain du Bourget, le GDE s’installa fin 1915 au Plessis-Belleville, du côté ouest de l’actuelle route N330, puis sur d’autres terrains de la région, aujourd’hui disparus. La progression vers Paris des troupes allemandes entraîna le déménagement du GDE à Chartres, puis à Marigny-le-Châtel dans l’Aube, lieu de sa dissolution en 1919.

Le cimetière d’Ermenonville abrite un discret monument « aux aviateurs morts pour la France » rappelant la mémoire des aviateurs victimes d’accidents lors de cette période.

Deuxième Guerre Mondiale

En 1937, en prévision de conflits à venir, des parcelles furent réquisitionnées sur l’emplacement actuel du terrain pour constituer une plate-forme d’opérations.

Elle fut occupée au début de la campagne de France par une unité de défense aérienne, par les Potez 631 des escadrilles de chasse de nuit ECN 3/13 et ECN 4/13, puis par les Morane Saulnier MS 406 des groupes de chasse GC II/2 et GC III/1.

En janvier 1942, la Luftwaffe le désigne comme terrain n°566, puis en juillet 1942 comme terrain n°270, et l’utilise comme terrain de déploiement.

Après-guerre

Rendu à la vie civile à la fin de la guerre, il fallut attendre 1955 - malgré des demandes dès 1948 de création d’un centre de vol à voile afin de prendre de la distance avec l'augmentation du trafic aérien sur Paris (déjà !) - pour voir le terrain ré-ouvert à la circulation aérienne publique sur son emplacement actuel, tout d’abord avec 3 pistes en herbe, orientées Nord/Sud, Nord-est/Sud-ouest, et Est/Ouest.

Prise de vue de mai 1950.

En 1960, la piste Nord/Sud est toujours présente, et les deux autres deviennent sensiblement la piste 07/25 actuelle.

Prise de vue du 25 mai 1961.

En 1977 la piste Nord/Sud est abandonnée, au profit de la configuration actuelle de deux piste 07/25, une revêtue, et une en herbe.

Prise de vue du 15 octobre 1977.

Outre le French Wing, le terrain héberge aujourd’hui divers aéroclubs, de nombreux appareils privés, la société de maintenance aéronautique VF Aéro, et la compagnie Aérolithe, importateur des appareils Cirrus SR20 et SR22.

Le terrain aujourd'hui. ( "Et c'est en couleurs !" )

Pour aller plus loin

• L'ouvrage "Le Groupe des Divisions d’Entraînement du Plessis-Belleville - La pépinière des aviateurs de la Grande Guerre dans le Valois (1915-1919)", par Vincent Bartier :
  • http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article5032.html
• Anciens Aérodromes :
  • 1e GM : https://www.anciens-aerodromes.com/?p=3920
  • 2e GM : https://www.anciens-aerodromes.com/?p=3922
  •  https://www.anciens-aerodromes.com/?p=24926
• Site d'Albin Denis :
  • Le GDE : http://albindenis.free.fr/Site_escadrille/GDE.htm
  • Autre vue en fin de page : http://albindenis.free.fr/Site_escadrille/Terrains_identification.htm
• Aérostèles :
  • https://www.aerosteles.net/stelefr-ermenonville-mpf
• Géoportail :
  • https://www.geoportail.gouv.fr/
  • https://remonterletemps.ign.fr/

En 2005, l’association a obtenu un emplacement de hangar plus grand, permettant de ranger appareil et matériel. À la mi-octobre 2005, j’ai donc rejoint le terrain du Plessis-Belleville, cette fois au nord-est de Paris.

C’est depuis ce terrain que je fais faire leur baptême de l’air sur Piper Cub aux nouveaux membres.

Et c’est sur ce terrain que le CAF French Wing organise son Fly-In annuel. S'y regroupent :

• les avions de nos membres et amis :

• des véhicules anciens :

• de nombreux membres en tenues de diverses époques :

• et enfin et surtout, le traditionnel repas barbecue :

« Aux débuts du French Supporter Squadron, un de nos membres, Lewis Bateman, citoyen britannique résidant près de Toulouse et amoureux de la CAF, brillant ingénieur aéronautique à l’origine de la famille des Airbus, devint l’un de nos membres les plus actifs et les plus passionnés. Colonel de la CAF, il aida l’Association autant qu’il put pendant plusieurs années et de façon très efficace. Sa gentillesse et son intérêt pour le Squadron devinrent vite légendaires, et nous lui devons plusieurs projets couronnés de succès. Ce jusqu’en 2000, où il fut victime de la maladie et emporté bien trop tôt.

Nous avons acquis notre Piper Cub après son décès, en 2003. C’est donc en son honneur que nous avons baptisé l’avion par ce jeu de mots aéronautique « Spirit of Lewis » en référence au « Spirit of St Louis » de Charles Lindbergh, et que j’ai imaginé créer ce modeste logo d’une luciole (Firefly en Anglais) qui était le nom de son avion préféré, du temps où il débuta dans l’aviation, plus exactement dans l’aéronavale britannique: la Fleet Air Arm, où il s’occupait de la maintenance de ce très bel avion, notamment pendant la guerre de Corée. »

Un Fairey Firefly restauré aux couleurs de la Royal Navy.

Nous le remercions chaleureusement pour cet esprit d'équipe et cette générosité qui font honneur à notre Wing et à toute la CAF. Patrick nous raconte son périple ci-dessous…

MONTBÉLIARD - PERSAN-BEAUMONT

"Arrivé à Montbéliard, grâce à la SNCF, je fus accueilli par Jean-Claude Miniggio, le Colonel qui assure (Merci Jean-Claude de m’avoir attendu stoïquement sous les attaques des moustiques !…).
Après une nuit réparatrice, nous avons retrouvé Roger à son hôtel et nous sommes allés au terrain.

Professionnelle, l’agent Afis de la tour me sort une météo sur tout notre trajet - Merci Madame pour votre gentillesse - Les Metar et Taf annoncent du Cavok sur Luxeuil, avec, par-ci par-là, des CB cachés dans la masse nuageuse. La carte météo est largement festonnée sur tout notre trajet. Le vent monte à 25 noeuds dans l’axe de la piste 26, il pleut et l’horizon dans la direction de notre départ est bouché. Je suis pessimiste sur nos chances de décoller avant 12 heures. Soudain, miracle ! Le temps s’éclaircit et le nuage menaçant disparaît vers l’est. Je décide de partir.

MONTBÉLIARD - VESOUL

Je redécouvre bien abrité dans le hangar du club des paras notre J-3 que je n’avais pas vu depuis le 25 Avril. Il est magnifique dans ses peintures guerrières. Bravo à toute l’équipe !

Visite pré-vol effectuée, tout est OK. Après un briefing l’équipage s’installe, Roger devant et moi derrière, puis commence la check-list avant mise en route. Cales en place, contact coupé, brassage par le mécano du Club, trois injections, contact ! Au premier lancé le moteur démarre. Je le laisse chauffer jusqu’à ce que l’aiguille de température soit dans le vert. Le vent est tombé, mais je roule prudemment sur le taxiway. Après les dernières vérifications au point d’arrêt nous décollons sur la 26 dure.

Gilles m’avait annoncé que la consommation horaire moyenne était de 18 litres (Alors que j’avais tablé sur 15). De plus, le vent de face faisait chuter ma vitesse sol à un modeste 50 noeuds (92 km/h), je décidais donc de faire une première escale technique à Vesoul. Après la traversée de la zone R 45 D sur autorisation de "Luxeuil Approche", Vesoul est devant nous.

Passage verticale, intégration dans le circuit de piste où nous sommes seuls, réduction des gaz, réchauffe carburateur tirée, finale, atterrissage, puis… &$#%§ !… Le moteur cale après le toucher ! Comme nous avions besoin d’exercice, huit cents mètres de roulage à la main ont fait l’affaire !

Premier ravitaillement, et nouvelle météo grâce au moniteur du Club de Vesoul qui a retardé une leçon de voltige en Cap 10 pour me donner une météo via internet (merci Monsieur et Madame la secrétaire du Club de Vesoul) : Le vent aurait faibli.

Roger est assis dans l’avion, j’installe les cales, quelques pales en arrière, un poil de gaz, contact, et je lance l’hélice. Ça démarre au bout de cinq lancés. J’enlève les cales, Roger tient le manche en arrière et les freins au talon pendant que je m’installe. Nouveau décollage, sortie du circuit. Au revoir Vesoul, direction Troyes.

VESOUL - TROYES - JUVANCOURT

Navigation tranquille (Il faut dire qu’à la vitesse ou nous allons, nous avons le temps d'admirer le paysage et les voitures qui filent à vive allure sur l’autoroute et nous dépassent !).

Le vent de face de 10 à 15 noeuds nous pénalise. La jauge est pessimiste et, par conséquent, moi aussi. Je ne crois pas pouvoir atterrir à Troyes avec une marge de sécurité suffisante au cas où ce terrain serait obligé de fermer avant notre arrivée, m’obligeant à aller ailleurs. C’est le moment d’entamer un déroutement vers Juvancourt.

Je sais, par la lecture du Complément aux cartes aéronautiques que la zone R 5 B1 est inactive en Juillet et Août, mais j’essaie un contact radio. Personne ne répond, c’est normal ! C’est les vacances pour ceux qui utilisent cette zone quatre jours par mois le reste de l’année pour essayer des aéronefs télépilotés non habités, autrement dit des drones.

Reconnaissance du site, choix d’un QFU, circuit, puis atterrissage.

Comme nous sommes en déroutement, je n’ai pas la carte du terrain et ses précieux renseignements, notamment les numéros de téléphone qui vont bien quand on veut du carburant. Heureusement, à Juvancourt, les dirigeants du Club ont pensé à nous en affichant leurs numéros sur la porte du Club House. Le Président m’apprend qu’un pilote doit venir pour voler sous peu et qu’il pourra me livrer de l’essence. En effet quelques instants plus tard un pilote se présente et ouvre la pompe pour nous servir.

Monsieur le Président Brisson, m’a rappelé pour savoir si tout allait bien, merci à lui et merci au pilote dont je ne connais pas le nom. Au revoir Juvancourt où peut être nous retournerons pour un meeting prochain ?…

JUVANCOURT - COULOMMIERS

Direction Coulommiers. Notre autonomie le permet. Incroyable ! Nous faisons des pointes à 65 noeuds. C’est grisant !… A Coulommiers sur la fréquence d’auto-info j’entends que la piste en service est la 27. Je choisis la 27 R en herbe et je roule vers les pompes. Le roulage est long, ce grand terrain est géré par ADP, Aéroport de Paris. J’arrive à la pompe et bien sur ce n’est pas la bonne. Un agent d’ADP à qui je propose de régler la taxe d’atterrissage tout de suite me dit non. Ah ! Quel homme sympathique ! Fausse joie… Il est en réunion et il ne peut pas s’occuper de nous : "Ne vous inquiétez pas, la taxe vous parviendra à Persan". Ben non ! Je ne m’inquiète pas.

Nouvelle séance de musculation pour rejoindre la bonne pompe, mais cette fois sur 50 mètres seulement. C’est le club qui nous ravitaille, et en plus nous pouvons nous désaltérer au bar.

COULOMMIERS - PERSAN-BEAUMONT

Nouveau décollage, direction Le Plessis-Belleville que la TMA de Paris oblige à ne pas survoler à plus de 1500 pieds. Nous sommes à 1200. Nous pouvons voir deux avions de ligne en finale sur Roissy à environ 1000 pieds plus haut que nous, c’est normal, 1500 pieds c’est leur plancher dans cette partie de la région parisienne. Nous passons entre la TMA de Paris et la zone de Creil qui est active et voici Persan en vue. Posé en 28 après un total de 4 heures de vol en quatre étapes nécessitant 73 litres d’essence soit une consommation horaire de 18,3 litres.

Les Colonels Fumiko et Bernard Delfino nous accueillent par de grands signes amicaux et nous font signe de nous diriger vers la pompe où nous faisons immédiatement le plein. Puis nous passons au nettoyage de l’avion. A quatre, cela va vite, nous venons à bout des centaines de moustiques et autres bestioles qui sont collés sur les bords d’attaque, les mats, le capot moteur et le pare brise.
Pour finir la journée, Roger nous offre un délicieux repas au restaurant “ Les Jardins du Printemps ” à Tremblay, suivi d'une nuit de repos bien gagné.
J’ai beaucoup appris pendant ce convoyage et j’ai aimé le faire.

CONCLUSION

La participation de notre Wing et de notre avion semblait très difficile. Mais la solidarité et les efforts de plusieurs membres qui n'ont pas hésité travailler d'arrache-pied et à parcourir, ensemble, près de 10000 kilomètres, changèrent ce saut dans l'inconnu en une somme d'expérience et de nouvelles connaissances qui nous seront bien utiles dans le futur.

Connaissant le besoin que nous avions d'obtenir des images de notre Piper Cub dans son élément naturel, Jean-Claude organisa un vol groupé sans tarder.

Gilles et Philippe prirent place à bord du Spirit of Lewis, et Jean-Claude et Bernard à bord du PA-19 de Jean-Claude.

Après un décollage simultané, les deux appareils se rendirent au-dessus d'une zone libre où ils firent ensemble de larges cercles afin que Bernard puisse faire une bonne récolte d'images. Une demi-heure plus tard, les deux appareils se posaient sur la piste en herbe de Montbéliard, mission accomplie, avec en prime, quatre amis très heureux de leur ballade.

Il faut dire que notre avion possède vraiment un aspect photogénique qui ne manque pas d'attirer le regard, que ce soit en vol ou au sol. C'est ainsi qu'une journaliste du journal régional choisit notre appareil pour sujet de son "papier" du lendemain. Bernard en profita pour tout lui dire sur la CAF et le French Wing, ce qui fut résumé dans un article fort bien rédigé pour une personne totalement étrangère à l'aviation.

Jean-Claude effectua un ou deux autres vols avec notamment, son magnifique Morane-Saulnier 315, le plus beau qui existe en France actuellement.

Les spectateurs assistèrent à l'arrivée de nouveaux appareils dont certains venaient de Suisse, tels ces magnifiques Bücker Jungman multicolores, trois autres Piper Cub, un Stampe, un NC 856A, et bien d'autres encore. Les avions furent finalement rangés pour la nuit, et la journée fut clôturée par un repas succulent pris dans la grande salle de réunion de l'aéro-club de Montbéliard, servi par des bénévoles que nous remercions pour leur sollicitude et leur travail.

DIMANCHE 4 JUILLET

La nuit et un solide petit déjeuner permirent à chacun de reprendre des forces et de se préparer pour une nouvelle journée faite de vols et de camaraderie. C'est donc vers 10 heures du matin que chacun se retrouva au terrain de Montbéliard-Courcelles. Certains avaient déjà pris l'air et profitaient du très beau temps que la météo n'avait pas prévu… Gilles, qui devait, à son grand regret, retourner à Paris par le train de 13 heures, put effectuer 2 vols avec notre Piper Cub, dont John et Philippe profitèrent avec joie. Le Spirit of Lewis fut accompagné dans son vol par le NC 856A, appareil aux formes plutôt tourmentées mais aux qualités de vol indéniables. A son bord, un cinéaste professionnel prit de nombreuses séquences vidéo de notre appareil qui joua son rôle de vedette avec facilité.

Notre groupe installa un PX miniature qui, malgré sa modestie, attira quelques clients inespérés qui nous procurèrent quelques dizaines d'Euros qui aideront bien le budget de notre avion.

Le repas de midi et les bénévoles qui le servirent furent à la hauteur du barbecue de la veille, ce qui donna de l'énergie à toutes les convives qui mirent ensuite à profit le temps vraiment idéal pour effectuer des vols de plaisance et de plaisir.

Le Dassault 315 Flamant prit l'air et fit quelques passages remarqués au-dessus de cette réunion d'amis. Les Bücker s'en donnèrent à coeur-joie, et l'un d'eux nous gratifia d'une séance de voltige toute en douceur, qui révéla les qualités de cet appareil et le plaisir que le pilote prenait à faire cette démonstration.

Jean-Claude profita de l'occasion pour faire un peu de voltige à bord du Bücker rouge vif. Il en descendit émerveillé et plein de reconnaissance pour cette ballade inhabituelle. En échange, il fit profiter, tour à tour, les propriétaires de ce Bücker d'un vol en Morane-Saulnier 315.

C'est au retour du deuxième de ces vols que Jean-Claude fit signe à Bernard de sauter à bord de son Morane, invitation surprise que notre Unit Leader s'empressa d'accepter (Ceux qui connaissent la passion de Bernard pour les avions de l'immédiat avant-guerre comprendront le plaisir et l'émotion qu'il éprouva à grimper dans cet appareil ô combien historique !).

Il nous raconte…

"C'est le coeur battant que j'escaladai le MS 315 pour m'asseoir en place avant. Je retrouvais immédiatement les très fortes sensations que j'avais ressenties lors de mon baptême dans cet appareil, au cours du meeting de Haguenau l'an passé. Comble de plaisir, le vol avait pour but d'accompagner, pour un bout de chemin, deux Bücker qui rentraient en Suisse avant la nuit.
La formation fut vite établie après le décollage, et plusieurs minutes de vol en formation permirent à chacun de se prendre en photo mutuellement. Ce genre de vol, en formation, est vraiment mon favori. Jean-Claude poussait là mon bonheur à des limites rarement atteintes auparavant !
Ces sensations furent d'autant plus prononcées qu'elles étaient décuplées par le cockpit ouvert qui aide efficacement à remonter le temps jusqu'aux lointaines années 30, quand cet appareil régnait en maître dans les cieux Français.
N'ayant pas pris mon appareil principal pour apprécier ce vol au maximum, je pus cependant prendre quelques clichés souvenirs à l'aide du "pocket" numérique que je garde en poche en permanence. C'est ainsi que je tirai le portrait de Jean-Claude aux commandes de son Morane. Une Première, je pense ?…
Ces trop courts instants passés à bord de ce Morane 315 resteront, pour moi, l'un des moments forts de ce week-end.
Un grand Merci Jean-Claude ! Ta gentillesse et ton amitié m'ont permis de ressentir des émotions qui resteront à jamais gravées dans ma mémoire et dans mon coeur."

La journée fut un tel succès qu'aucun des participants ne s'aperçut de la vitesse à laquelle le temps passait, et trop tôt, vint le moment des Au-Revoirs.
Philippe et Danièle furent les premiers à prendre le chemin vers Paris, puis John et Cécile celui de Lentilly. Bernard et Fumiko furent les derniers à quitter nos hôtes pour atteindre Paris au milieu de la nuit, afin d'être prêts à accueillir Patrick et Roger qui allaient effectuer le trajet Montbéliard-Persan le lendemain.

3 JUILLET 2004 : LE "SPIRIT OF LEWIS" A EFFECTUÉ SON TOUT PREMIER GRAND "RAID" !

PROFITANT DE LA PARTICIPATION DU FRENCH WING AU FLY-IN ORGANISÉ PAR LE COLONEL JEAN-CLAUDE MINIGGIO, LE SPIRIT OF LEWIS A INAUGURÉ SA NOUVELLE LIVRÉE EN EFFECTUANT LE VOYAGE DE PERSAN-BEAUMONT À MONTBÉLIARD SANS PROBLÈME PARTICULIER.

CE VOYAGE D'UN TOTAL DE 7 HEURES DE VOL, AUXQUELLES IL FAUT AJOUTER LES VOLS EFFECTUÉS LOCALEMENT, A RÉVÉLÉ À QUEL POINT L'UTILISATION D'UN APPAREIL DE CE TYPE, SI MODESTE SOIT-IL, RÉCLAME LA MEILLEURE ORGANISATION POSSIBLE.

RAID SUR MONTBÉLIARD…

L'offre de participer au Fly-In de Montbéliard, faite par le colonel Jean-Claude Miniggio, Président de l'Association les "Vieilles Hélices du Pays de Montbéliard", fut un véritable challenge pour le CAF French Wing, et une expérience d'une valeur inestimable pour les futurs voyages de notre Warbird.

L'acceptation de cette invitation fut immédiate, bien que les quelques semaines qui précédaient cet événement apparaissaient trop courtes pour préparer le Spirit of Lewis qui se devait d'être à la hauteur des autres appareils présents.

Les bouchées doubles furent donc mises, et la décoration de notre appareil aux couleurs de l'USAAF fut terminée la veille même du départ vers Montbéliard !… Armé de sa nouvelle livrée, et d'un équipement radio et navigation neuf et fraîchement installé, notre vaillant petit Cub prit son envol sur la piste de Persan-Beaumont, le matin du Samedi 3 Juillet. Aux commandes, le colonel Gilles Avenel, et sa passagère, la colonelle Fumiko Delfino.

PERSAN-BEAUMONT - MONTBÉLIARD

Les 2 heures d'autonomie de vol, et les indispensables 30 minutes de réserve de sécurité semblaient bien courtes et allaient obliger nos amis à faire 2 escales pour ravitailler en essence et procéder aux "vidanges" naturelles des occupants.

Les nuages étaient relativement nombreux et accompagnés d'un fort vent d'Ouest. L'aide de ce vent abrégea sensiblement le temps de vol puisque trois heures et cinq minutes furent suffisantes pour ce premier déplacement historique.

Suivant l'avion par la route, nos amis Roger Gouzon et Bernard Delfino étaient tenus au courant de la progression du Spirit of Lewis par des appels téléphoniques réguliers de Gilles et Fumiko. Il leur fallut se rendre à l'évidence : Malgré sa relative lenteur, le courageux petit Cub allait beaucoup plus vite qu'eux.

Par précaution, Roger et Bernard avaient pris, à bord de leur véhicule, un bidon de vingt litres d'essence aviation, une initiative qui allait bientôt se révéler excellente.

Le Spirit of Lewis fit une première escale à Sézanne, base précédente de notre avion, où nous espérions que son ex-propriétaire, Jean Nicolle, le reverrait avec plaisir. Hélas, il était absent ce jour-là. Le plein d'essence fait, nos amis décollèrent sans tarder et mirent le cap sur Langres où un ravitaillement était possible.

Hélas ! A l'arrivée, le terrain était désert, et les coups de téléphone restèrent sans effet. En désespoir de cause, Fumiko et Gilles appelèrent les "suiveurs" qui venaient tout juste de s'arrêter pour une pause repas dans un établissement proche de Troyes.
Ne reculant devant aucun effort, Roger et Bernard renoncèrent à leur déjeuner, achetèrent en toute hâte quatre sandwiches, et reprirent la route vers Langres, distante d'une centaine de kilomètres.

La circulation n'était pas facile en ce jour de départ en vacances, et il leur fallut une heure et demie pour atteindre le terrain de Langres. Le ravitaillement de l'avion fut fait "à l'ancienne", avec un bidon et un entonnoir, et les quatre sandwiches furent fortement appréciés de nos affamés !
L'équipage reprit place à bord du Piper Cub, Bernard lança le moteur, et les deux véhicules reprirent le chemin vers Montbéliard que le Spirit of Lewis atteint une heure plus tard, tandis que Roger et Bernard mirent une heure et demie de plus.

LE SÉJOUR À MONTBÉLIARD

L'arrivée à Montbéliard fut un des moments forts de cette longue journée. Nous eûmes le grand plaisir de retrouver le colonel Jean-Claude Miniggio, organisateur de ce Fly-In , et aussi le colonel Philippe Duflot et son épouse Danièle, le colonel John Francis et son épouse Cécile, et enfin Gilles et Fumiko, déjà remis de la fatigue de leur voyage.

Jean-Claude Miniggio à gauche, avec Francis Pelletier

Le col. John Francis et Cécile.

Philippe et Danièle Duflot

D'autres amis étaient là également comme Eric Janssonne, et bien d'autres dont nous avions fait la connaissance lors de divers meetings passés. Les avions arrivés étaient déjà nombreux, et le week-end s'annonçait bien.

Jean-Claude fut immédiatement aux petits soins pour nous. Il nous accompagna à l'excellent hôtel qu'il avait choisi pour notre trop court séjour, afin que nous puissions nous y rafraîchir et prendre possession de nos chambres, puis nous reprîmes le chemin du terrain où les choses sérieuses allaient commencer.

Non respect des corridors de sécurité, avance sur l’horaire prévu, mauvaise diffusion de l’information, mauvaise coordination des troupes, mauvaise visibilité, erreur de reconnaissance des cibles, mauvaise authentification par les appareils eux-mêmes, non respect des consignes de tirs, fatigue des artilleurs sous pression… à différents degrés, toutes ces causes ont leur part dans cette tragédie.
De tout temps, l’identification des troupes a été une préoccupation, depuis les bannières de la cavalerie du Moyen-Âge aux cocardes de l’aviation militaire de la 1ère Guerre Mondiale. Déjà, la forme et le contraste des insignes nationaux étaient reconnus comme prioritaires sur les couleurs, faisant abandonner par exemple au Royal Flying Corps son Union Jack, prêtant à confusion avec les croix allemandes, au profit d’une cocarde ronde telle que celle utilisée par la France, puis les États-Unis. Des marquages additionnels ont également été utilisés.

Les enseignements de la catastrophe de l’opération Husky furent retenus pour l’opération Overlord, le débarquement du 6 juin 1944 en Normandie. Anticipant sur l’encombrement de l’espace aérien, la saturation du système IFF, et la grande confusion prévisible lors de l’assaut, il a été donné l’ordre d’apposer sur les ailes et le fuselage des appareils les fameuses « bandes d’invasion » blanches et noires. La consigne était simple : « S’il y a des bandes, c’est un des nôtres ; s’il n’y en a pas, on tire dessus. » Reçu tardivement au sein des unités, l’ordre a parfois été exécuté hâtivement sur le terrain, produisant certains marquages pour le moins imprécis : bords pas très droits, bandes pas très parallèles, coulures, ou autres jointures pas très nettes... À la guerre comme à la guerre !

Des bords pas très droits...

Des bandes pas très parallèles...

Des coulures...

Des jointures par très "joignantes"...

Comme tous les appareils évoluant au contact de la ligne de front, mes cousins Piper Cub d’observation et de reconnaissance œuvrant au profit des troupes au sol ont reçu ces marquages. En voici quelques exemples actuels :

Au musée "Airborne Museum" de Ste-Mère-Église :

Le D-EJIZ de l'Aéro-club Paris Nord, venu de Persan-Beaumont à un de nos Fly-In :

A St-André de l'Eure, en 2016, "D-Day Doll", un L-4 H venu du Danemark au rassemblement de L-Birds du 75e anniversaire du Jour-J

"Mistress", un L-4 A, du Danemark également, vu à Hahnweide au Old Timer Treffen de 2016 :

Les 3 L-4 J LN-SAI à gauche, LN-RAP au centre, et LN-SAI à droite, 3 L-4 J repartent en Norvège après le rassemblement de 2019 nous montrent l'efficacité du marquage à une certaine distance :

Le L-4 J "Special Delivery" d'abord en démonstration avec le G-AKAZ lors du Flying Legends de 2008 à Duxford, puis de face, démontrant la bonne visibilité des bandes :

Ce même G-AKAZ, devenu F-AYAY, lors du meeting Air Legends de 2018 à Melun :

Visiteur au Flying Legends de 2019, G-BILI porte le style de bandes adoptées courant juillet 1944, uniquement sur les surfaces inférieures, pour limiter le repérage par dessus une fois au sol, tout en permettant une identification rapide par dessous en vol :

"Miss Monica", le L-4 J G-BECN  en présentation à Duxford en 2006 :

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Contrairement à ce que l'on pourrait penser, les photographies de Piper Cub datant de la Seconde Guerre Mondiale ne sont pas légion. Les recherches sur Internet et dans les ouvrages disponibles furent assez laborieuses, et il leur fallut dépenser des dizaines d'heures pour obtenir les renseignements voulus : Taille, emplacement, et couleurs des insignes nationaux et autres lettrages.

Cela fait, il fallut trouver le matériau souhaitable à la fabrication des pochoirs, dessiner ces derniers, et les découper à raison de 3 pour chacune des 4 cocardes dont la taille est de 66 cm. de diamètre pour le fuselage, et 88 cm. pour les ailes. De nombreux autres pochoirs durent être confectionnés pour les divers marquages tels que "NO STEP", "NO PUSH", "LIFT HERE", etc. Ils furent dessinés et imprimés sur ordinateur, et chaque lettre fut patiemment découpée au cutter, une tâche qui demanda une vingtaine d'heures de travail effectif !… La phase suivante demanda un nettoyage de la surface concernée, et la patiente et difficile application de la peinture, que ce soit à l'aide de pochoirs ou de bande autocollante.

Tout ce travail demande un temps très important qui n'est pas seulement dû au séchage, et cette décoration s'est révélée comme une très grande école de patience pour les trois principaux artisans de cette opération : Didier Cardinal, et Bernard et Fumiko Delfino.

Le 18 Mai, ce sont nos amis Semaan Soueid, Eric Ducreau, et Bernard Delfino, qui procédèrent à un ponçage général de ma toile afin de permettre un bon accrochage de la nouvelle peinture. La couleur de cette dernière put être déterminée exactement grâce au fournisseur qui procéda à une analyse spectrographique d'une trappe de visite. Ce moyen moderne évita tout tâtonnement dans l'obtention de la bonne teinte, et nous fit gagner un temps considérable.

Eric Ducreau nettoie mon moteur Continental.

Semaan Soueid procède au ponçage des déflecteurs de refroidissement du moteur.

La foi - dit-on - peut soulever des montagnes… Elle permet au moins de soulever un Piper Cub si l'on en juge par les efforts amusés d'Eric et de Semaan !

Un bon lavage et un séchage complet de la cellule débarrassa cette dernière de toute la poussière de peinture et autres saletés inévitables, puis de longues heures furent nécessaires au camouflage des parties qui ne devaient pas recevoir de peinture.
Cette préparation est la partie la plus ardue, la plus difficile, mais la plus importante d'une telle opération, et c'est d'elle, et d'elle seule, que dépend l'obtention d'une peinture réussie.
La patience et l'ardeur au travail de nos trois amis permit de me préparer pour la journée décisive du lendemain qui comportait l'application de la peinture sur tout le fuselage.

Fort heureusement, le beau temps fut de la partie. Ne disposant pas de local permettant cette peinture, nous devions la faire à l'extérieur, et donc disposer d'un temps sec, pas trop chaud, et sans vent. La bonne étoile du French Wing fit des merveilles et s'assura que ces conditions soient remplies.

L'équipe, en ce 19 Mai, était composée de Guy Perrin, Eric Ducreau, et Bernard Delfino. L'artiste-peintre, surnommé Michel-Ange pour l'occasion, fut Bernard qui dispose d'une expérience suffisante, gagnée lors de son séjour dans la Marine Nationale, où il révisait les Alouettes II et les peignait entièrement.

Préparation du mélange de peinture, durcisseur, assouplisseur, et diluant, grâce à une pesée précise.

Fort de son expérience au sein de la Marine Nationale - où l'on salue tout ce qui bouge, et repeint le reste - Bernard, notre président, me refait une couleur.

Je retrouve une nouvelle jeunesse.

Le repas de Midi aida au séchage de la peinture, puis quelques retouches furent effectuées car on a beau être attentif, on oublie toujours une partie cachée, surtout sur les surfaces inférieures. Le camouflage fut ensuite retiré afin de ne laisser aucune trace de colle sur les parties cachées, et surtout sur les verrières. Cela me redonna un vrai visage ! J'avais fière allure dans ma robe jaune éclatante.

Guy Perrin surveille le bon séchage de la peinture sous mon aile…

Le lendemain, le col. Cédric Malhaire, responsable de ma maintenance, venu de Bretagne, effectua la visite des 100 heures, aidé du colonel Didier Cardinal lors de la journée suivante.

Nous avons pu admirer le travail remarquable effectué par Cédric, non seulement en mécanique pure, mais aussi en ce qui concerne les papiers de l'appareil : Le Programme d'Entretien qu'il a étudié et réalisé est un modèle du genre que bien des professionnels envieraient ! Nous l'en remercions, ainsi que sa compagne Gaëlle qui l'aida à composer ce document d'une cinquantaine de pages à l'ordinateur. Avec un tel talent et un tel professionnalisme, je suis en de bonnes mains !
Beaucoup de travail reste à faire, et la peinture des cocardes et autres décorations ne sera pas chose facile, loin de là.

Je remercie ces membres grâce auxquels j'ai trouvé, à 59 ans, une deuxième jeunesse. Un événement !